Il Gruppo SEA pone grande attenzione alla corretta gestione dei rischi correlati allo svolgimento della propria attività aziendale. A tal fine si è dotata di processi e procedure volti a monitorare e mitigare i rischi potenziali, ad assicurare la safety aeroportuale e la qualità dei servizi offerti, tutelare le attività tangibili e intangibili di interesse degli stakeholder e garantire nel lungo termine la creazione di valore.
A maggior supporto e integrazione dei sistemi in essere, nel 2016 il Gruppo SEA ha avviato un progetto di Enterprise Risk Management (ERM) finalizzato alla costruzione di un modello per l’identificazione, la classificazione, la misurazione, la valutazione omogenea e trasversale dei rischi correlati allo svolgimento dell’attività aziendale, nonché al monitoraggio continuo degli stessi, a supporto delle scelte strategiche e decisionali del management e dell’assurance per gli stakeholder di riferimento.
E’ stato quindi definito il risk model di SEA sulla base del quale annualmente si svolge un assessment che coinvolge il management aziendale e i risk specialist ossia coloro che presidiano, attraverso competenze e strumenti dedicati le aree di rischio rilevanti per SEA, garantendo la compliance alle normative e agli standard di riferimento applicabili.
Tale risk assesment è finalizzato all’identificazione e valutazione dei principali rischi aziendali, cui segue la definizione di piani di mitigazione specifici ove ritenuto necessario. Il risultato di questa attività fornisce in primis al Consiglio di Amministrazione, al Comitato Controllo e Rischi, nonché al management aziendale, un’overview dei principali rischi cui è esposta SEA facilitandone la prevenzione, il monitoraggio e la definizione delle azioni da porre in essere rapidamente qualora gli eventi di rischio si realizzassero.
Il 21 settembre 2017, il Consiglio di Amministrazione ha approvato la Policy di Enterprise Risk Management che individua nella funzione ERM, a riporto del Chief Financial e Risk Officer, un secondo livello di controllo in materia di risk management, con l’obiettivo di supportare le strutture aziendali nell’identificazione e gestione dei rischi aziendali attraverso lo sviluppo di strumenti, framework e metodologie e garantendo al contempo un reporting periodico sull’evoluzione del profilo di rischio al management e ai vertici aziendali.
Il Management corporate e di linea sono gli owner primari dell’individuazione, valutazione e gestione dei rischi di propria competenza, supportati dai Risk Specialist e dalla funzione ERM. Il Top Management esamina periodicamente il profilo di rischio aziendale e indirizza la gestione dei principali rischi emersi, approvandone i piani di risposta proposti, in coerenza con gli obiettivi strategici e la propensione al rischio aziendale definita dal CdA. La funzione Internal Audit, verifica in via indipendente l’efficacia ed effettiva operatività del sistema di gestione dei rischi.
Fattori di rischio del Gruppo SEA
I rischi cui è soggetto il Gruppo SEA sono raggruppabili in quattro macro categorie: rischi di contesto esterno, rischi operativi e di business, rischi finanziari, rischi legali e di compliance.
Rischi di contesto esterno
Il Gruppo SEA svolge la propria attività di gestore aeroportuale in un regime regolamentato, tuttavia i risultati economico finanziari del Gruppo sono ampiamente influenzati dalle dinamiche socio-politiche, macroeconomiche e concorrenziali a livello mondiale.
Di seguito si evidenziano i principali rischi strategici che possono comportare effetti particolarmente significativi sulle performance del Gruppo SEA.
Strategie delle compagnie aeree
Come per gli altri operatori aeroportuali, lo sviluppo futuro delle attività dipende in misura significativa dalle scelte strategiche delle compagnie aeree, correlate anche all’evoluzione della situazione economico-finanziaria mondiale. Negli ultimi anni vi è stato un significativo mutamento della domanda generato dal rafforzamento della presenza dei vettori low cost con conseguente aumento della concorrenza fra gli scali.
Il volume del traffico dei passeggeri e delle merci in transito presso gli scali di Linate e Malpensa costituisce un fattore chiave nell’andamento dei risultati economici del Gruppo. L’eventuale diminuzione o interruzione dei voli da parte di una o più compagnie aeree, operanti su tali scali, potrebbe determinare una diminuzione del suddetto traffico, con conseguente effetto negativo sulle attività e sui risultati economici del Gruppo.
In questo contesto, la ristrutturazione/vendita di Alitalia potrebbe comportare una riduzione dei voli sugli scali su cui opera il Gruppo, sebbene SEA ritiene di poter far fronte a tale rischio in considerazione della probabile redistribuzione del traffico passeggeri tra le compagnie aeree operanti sul mercato e della capacità di attrarre nuovi vettori. L’eventuale ridistribuzione del traffico potrà richiedere un certo periodo di tempo, influenzando temporaneamente i risultati del Gruppo.
Evoluzione del quadro regolatorio di SEA e del settore aeroportuale
Le attività del Gruppo SEA, al pari di tutti i gestori aeroportuali italiani, sono soggette a un elevato livello di regolamentazione che incide, in particolare, sull’assegnazione degli slot, sul controllo del traffico aereo e sulla determinazione dei corrispettivi relativi ai servizi offerti (diritti aeroportuali, corrispettivi per i controlli di sicurezza, corrispettivi per l'utilizzo dei beni di uso comune e delle infrastrutture centralizzate destinate ai servizi di handling). L’eventuale modifica del quadro regolamentare potrebbe incidere sui risultati del Gruppo.
Competizione
Le scelte strategiche di altri operatori, che rappresentano un’alternativa al trasporto aereo, se non coerentemente coordinate in una visione più ampia di connettività, possono rappresentare una minaccia allo sviluppo domestico del traffico sugli scali milanesi.
In particolare, lo sviluppo tecnologico di mezzi di trasporto veloci e alternativi su rotaia, ha permesso di ridurre i tempi di percorrenza da Milano per Roma e Napoli e ha reso più agevole raggiungere anche mete più lontane. L’aumento della frequenza dei treni ad alta velocità lungo queste tratte potrebbe comportare una riduzione del traffico aereo dall’aeroporto di Linate.
Rischi operativi e di business
I fattori di rischio operativi sono strettamente collegati allo svolgimento dell’attività aeroportuale e possono impattare sulle performance di breve e lungo termine.
Safety & security
Il verificarsi di incidenti comporta conseguenze negative sull’attività del Gruppo e può avere ricadute anche su passeggeri, residenti locali e dipendenti.
Al fine di monitorare, mitigare e individuare i piani di intervento in caso di emergenze il sistema di Safety Management System ha proseguito le proprie attività, consolidando e migliorando ulteriormente i risultati ottenuti negli anni precedenti. Si mantengono inalterati, nella loro consistenza e validità, i principi ispiratori della politica della safety aeroportuale di SEA:
- garantire la rispondenza progettuale, realizzativa e il mantenimento delle infrastrutture di volo, degli impianti e delle attrezzature ai più alti standard di riferimento;
- assicurare la revisione dei processi operativi per conseguire la maggiore conformità possibile ai dettami nazionali e internazionali in tema di safety;
- monitorare il mantenimento degli standard di safety per tutti gli operatori, i soggetti esterni operanti a qualsiasi titolo all’interno del sedime aeroportuale;
- garantire una ricorrente e adeguata formazione del personale, con priorità le risorse operative, ponendo particolare accento sui requisiti e sulle conseguenti azioni per un sempre migliore livello di safety;
- garantire l’azione di sensibilizzazione e di comunicazione affinché ogni evento che possa avere riflessi sulla safety venga segnalato attraverso la compilazione del Ground Safety Report.
Ground Safety Report e Safety Key Performance Indicators
Come negli anni passati anche nel 2017 gli eventi di safety segnalati con i Ground Safety Report sono stati analizzati e classificati in base alle regole definite e condivise anche con gli altri operatori nelle periodiche riunioni dei Safety Committee.
Gli indicatori delle principali occorrenze, rientranti nella tassonomia indicata dalle linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici, non hanno evidenziato particolari criticità sotto il profilo del mantenimento dei buoni livelli di safety aeronautica.
Interruzione attività/servizi
Le attività del Gruppo possono subire un’interruzione a seguito di: scioperi del proprio personale, di quello delle compagnie aeree, del personale addetto ai servizi di controllo del traffico aereo e degli operatori di servizi pubblici di emergenza; non corretta e non puntuale prestazione di servizi da parte di soggetti terzi e avverse condizioni meteorologiche (neve, nebbia, ecc.).
Eventi naturali (es. fulmini) e/o cortocircuiti per sovraccarichi, potrebbero ad esempio causare un blackout elettrico con conseguente fermo dei sistemi informativi (spegnimento dei display, ritardi partenze).
Le procedure aziendali sono state predisposte al fine di gestire al meglio gli eventi suddetti. Sono inoltre state attivate azioni di trasferimento del rischio laddove possibile, attraverso piani assicurativi.
Affidabilità dei fornitori
Il fallimento o le difficoltà operative di fornitori unici o di difficile sostituzione, potrebbero avere impatto sul Gruppo in termini operativi ed economico-finanziari.
Per ridurre al minimo l’esposizione a questo evento di rischio, l’Azienda sta implementando uno strutturato sistema di qualifica dei fornitori e monitoraggio delle performance degli stessi.
Risorse umane
Il raggiungimento degli obiettivi del Gruppo dipende dalle risorse interne e dalle relazioni instaurate con i propri dipendenti. Comportamenti non etici o inappropriati dei dipendenti possono avere conseguenze legali e finanziarie sulle attività aziendali. Il corpo procedurale implementato, anche in compliance con il modello 231 di cui il Gruppo si è dotato, il Codice Etico ora Codice di Condotta, la formazione e la sensibilizzazione interna relative a tali tematiche, unitamente ai piani di sviluppo dei talenti e alla cooperazione e dialogo continuo con le rappresentanze sindacali favoriscono un contesto aziendale che minimizza i rischi legati alla gestione delle risorse umane.
Information Technology
La crescente aggressività e pervasività degli attacchi cyber a livello globale e le nuove iniziative tecnologiche di Digital Transformation che coinvolgono il Gruppo SEA, possono per loro natura aumentare il rischio di vulnerabilità dei sistemi informativi e tecnologici aeroportuali.
SEA pone grande attenzione alla protezione dei propri sistemi IT e di infrastruttura telecomunicativa da accessi non autorizzati e da attacchi cyber che potrebbero anche causare la sospensione temporanea di servizi operativi o il degrado delle funzionalità stesse. A tal proposito si segnalano, in particolare, cicliche attività di vulnerability assessment e penetration test dei sistemi secondo le più moderne tecnologie e metodologie, l’istituzione di una funzione dedicata alla sicurezza informatica all’interno della Direzione ICT, le attività in corso per l’ottenimento della certificazione ISO 27001 e la definizione di un framework di riferimento del Cyber Risk che presiede a tutte le istanze tecniche e comportamentali in azienda.
Rischi finanziari
La gestione dei rischi finanziari è svolta dalla Capogruppo che identifica, valuta ed effettua le azioni idonee a prevenire e limitare le conseguenze connesse al verificarsi dei suddetti fattori di rischio.
Rischio di credito
Il rischio credito rappresenta l’esposizione del Gruppo SEA a potenziali perdite derivanti dal mancato adempimento delle obbligazioni assunte dalle controparti sia commerciali sia finanziarie.
Tale rischio discende in primis da fattori di natura tipicamente economico-finanziaria, ovvero dalla possibilità che si verifichi una situazione di default di una controparte, come da fattori di natura più strettamente tecnico-commerciale o amministrativo-legale.
Per il Gruppo SEA l’esposizione al rischio di credito è connessa in modo preponderante al deterioramento della dinamica finanziaria delle principali compagnie aeree che subiscono da un lato gli effetti della stagionalità legata all’operatività aeroportuale, dall’altro le conseguenze degli eventi geopolitici che hanno una ricaduta sul settore del trasporto aereo (guerre, epidemie, eventi atmosferici, rialzo del prezzo del petrolio e crisi economico-finanziarie).
Al fine di controllare tale rischio, il Gruppo SEA ha implementato procedure e azioni per il monitoraggio dei flussi di incassi attesi e le eventuali azioni di recupero.
In applicazione delle policy interne sul credito è richiesto alla clientela di procurare il rilascio di garanzie: si tratta tipicamente di garanzie bancarie a prima richiesta emesse da soggetti di primario standing creditizio o da depositi cauzionali.
Per quanto riguarda i tempi di pagamento applicati alla parte preponderante della clientela, le scadenze sono maggiormente concentrate entro i trenta giorni dalla relativa fatturazione.
I crediti commerciali sono esposti in bilancio al netto di eventuali svalutazioni che vengono prudentemente effettuate con aliquote differenziate in funzione dei diversi gradi di contenzioso sottostante alla data di bilancio. La svalutazione necessaria a ricondurre il valore nominale a quello prevedibilmente incassabile viene determinata analizzando tutti i singoli crediti e utilizzando tutte le informazioni disponibili sulla situazione del singolo debitore. Il Gruppo SEA, a fronte di crediti scaduti, crediti in contenzioso, o per i quali esiste una procedura legale o concorsuale, utilizza le medesime percentuali di svalutazione.
Rischi di mercato
I rischi di mercato cui è esposto il Gruppo SEA comprendono tutte le tipologie di rischio direttamente ed indirettamente connesse all’andamento dei prezzi sui mercati di riferimento. Nel corso del 2017 i rischi di mercato cui è stato soggetto il Gruppo SEA sono:
a. Rischio tasso di interesse
Il Gruppo SEA è esposto al rischio della variazione dei tassi di interesse in relazione alla necessità di finanziare le proprie attività operative e di impiegare la liquidità disponibile. Le variazioni dei tassi di interesse possono incidere positivamente o negativamente sul risultato economico del Gruppo SEA, modificando i costi e i rendimenti delle operazioni di finanziamento e investimento.
Il Gruppo SEA gestisce tale rischio attraverso un opportuno bilanciamento fra l’esposizione a tasso fisso e quella a tasso variabile, con l’obiettivo di mitigare l’effetto economico della volatilità dei tassi di interesse di riferimento.
L’esposizione a tasso variabile espone il Gruppo SEA a un rischio originato dalla volatilità dei tassi di interesse (rischio di cash flow). Relativamente a tale rischio, ai fini della relativa copertura, il Gruppo SEA fa ricorso a contratti derivati, che trasformano il tasso variabile in tasso fisso o limitano le fluttuazioni del tasso variabile in un range di tassi, permettendo in tal modo di ridurre il rischio originato dalla volatilità dei tassi. Si precisa che tali contratti derivati, sottoscritti esclusivamente ai fini di copertura della volatilità dei tassi di mercato, sono contabilmente rappresentati mediante la metodologia cash flow hedge.
Al 31 dicembre 2017 l’indebitamento finanziario lordo del Gruppo SEA è costituito da finanziamenti a medio/lungo termine (quote a medio/lungo termine dei finanziamenti) e a breve termine (costituiti esclusivamente dalle quote di finanziamento a medio/lungo termine in scadenza nei successivi 12 mesi. Si segnala che in tale data il Gruppo SEA non faceva ricorso a indebitamento a breve termine).
b. Rischio tasso di cambio
Il Gruppo SEA, ad eccezione del rischio cambio connesso al rischio commodity, è soggetto a un basso rischio di fluttuazione dei cambi delle valute perché, pur operando in un contesto internazionale, le transazioni sono condotte principalmente in euro. Pertanto, il Gruppo SEA non ritiene necessario attivare coperture specifiche a fronte di tale rischio in quanto gli importi in valuta diversa dall’euro sono modesti e i relativi incassi e pagamenti tendono a compensarsi reciprocamente.
c. Rischio prezzo delle commodity
Il Gruppo SEA è esposto alle variazioni dei prezzi, dei relativi cambi, e delle commodity energetiche (gas e marginalmente energia elettrica). A questo proposito va sottolineato che la produzione di energia elettrica del Gruppo è prevalentemente destinata ai fabbisogni interni (56,7% dell’energia venduta), mentre il calore prodotto è in parte destinato agli usi aeroportuali (73,8%) e in parte ceduto a terzi (26,2%). Il Gruppo si approvvigiona prevalentemente di gas al fine di alimentare le due centrali di cogenerazione per la produzione di energia elettrica, calore e teleraffrescamento. Il Gruppo SEA, limitatamente alla sola SEA Energia, è esposto alle variazioni dei prezzi e dei relativi cambi delle commodity energetiche trattate, ovvero gas. Tali rischi dipendono dall’acquisto delle suddette commodity energetiche, che risentono principalmente delle fluttuazioni dei prezzi dei combustibili di riferimento, denominati in dollari USA. Nel Gruppo SEA, tali fluttuazioni vengono assorbite attraverso formule e indicizzazioni utilizzate nelle strutture di pricing adottate nei contratti di vendita.
Si segnala che, nel corso del 2017, il Gruppo SEA non ha effettuato operazioni di copertura di tale rischio, pur non escludendo di poterne effettuare nei periodi futuri.
Rischio di liquidità
Il rischio di liquidità per il Gruppo SEA può manifestarsi ove le risorse finanziarie disponibili non siano sufficienti a fronteggiare le obbligazioni finanziarie e commerciali nei termini e nei tempi previsti.
La liquidità, i flussi di cassa e le necessità di finanziamento del Gruppo SEA sono gestiti attraverso politiche e processi il cui obiettivo è la minimizzazione del rischio di liquidità. In particolare il Gruppo SEA:
- monitora e gestisce centralmente, sotto il controllo della Tesoreria di Gruppo, le risorse finanziare disponibili, al fine di garantire un’efficace ed efficiente gestione delle stesse, anche in termini prospettici;
- mantiene disponibilità liquide adeguate in conti correnti di tesoreria;
- ha ottenuto delle linee di credito committed (revolving e non), in grado di coprire l’impegno finanziario del Gruppo nei successivi 12 mesi derivante dal piano investimenti e dal rimborso dell’indebitamento finanziario contrattualmente previsto;
- monitora le condizioni prospettiche di liquidità, in relazione al processo di pianificazione aziendale.
Per informazioni addizionali si veda paragrafo n. 4 “Gestione dei rischi” delle note esplicative al Bilancio Consolidato.
Rischi legali e di compliance
Il Gruppo svolge la propria attività in un settore regolamentato a livello nazionale, comunitario e internazionale.
Una parte significativa dei ricavi del Gruppo SEA deriva dalle attività svolte sulla base della convenzione stipulata tra la Società per Azioni Esercizi Aeroportuali SEA ed ENAC, avente durata sino al 4 maggio 2041. La Convenzione prevede una serie di obblighi concernenti la gestione e lo sviluppo del sistema aeroportuale di Milano, nonché ipotesi di recesso anticipato in caso di gravi inadempimenti da parte di SEA e ipotesi di risoluzione in caso di ritardo per più di dodici mesi nel pagamento del corrispettivo dovuto da SEA o in caso di dichiarazione di fallimento di SEA. La conformità di processi e procedure agli standard nazionali e internazionali consente di ritenere remoto il rischio di non compliance alle regole concessorie.
In tale ambito si segnala l’ottenimento della certificazione europea per l’adeguamento al Regolamento UE 139/2014 che stabilisce i requisiti tecnici e procedure amministrative per gli scali comunitari.
Rischio connesso alla decisione della Commissione Europea del 19 dicembre 2012 concernente gli asseriti Aiuti di Stato concessi a favore di SEA Handling e alla Decisione del 9 luglio 2014 di avvio di nuova istruttoria sulla costituzione e capitalizzazione di Airport Handling
(a) Procedimento relativo alla decisione della Commissione Europea del 19 dicembre 2012
Con decisione del 19 dicembre 2012, la Commissione Europea ha stabilito che gli aumenti di capitale effettuati da SEA a favore della sua controllata SEA Handling negli anni 2002-2010, per un importo complessivo pari a circa 360 milioni di Euro, costituiscano aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno, e ha conseguentemente imposto allo Stato italiano l’obbligo di attivarsi per consentire la restituzione del presunto aiuto da parte della stessa SEA Handling.
Come più ampiamente descritto nella Relazione Finanziaria Annuale 2016, SEA, nel contesto di un formale progetto di ‘esecuzione alternativa’ della decisione, impregiudicata ogni riserva e contestazione in merito alla ritenuta illegittimità della decisione, ha posto in essere – nel quadro delle interlocuzioni tra autorità italiane e Commissione Europea - una serie di azioni tra le quali (i) la liquidazione e definitiva uscita dal mercato di SEA Handling, (ii) la costituzione di Airport Handling al fine di continuare a offrire i servizi di assistenza a terra nel contesto in condizioni di piena concorrenza con le altre società di handling e in regime di assoluta discontinuità economica con SEA Handling, (iii) l’assegnazione dell’intera partecipazione nel capitale di Airport Handling in un trust denominato “Milan Airport Handling Trust”, al fine di escludere qualsiasi forma di controllo di SEA su Airport Handling e continuità tra SEA Handling e la stessa Airport Handling, (iv) cessione del 30% delle azioni di Airport Handling ad un operatore terzo con l’opzione, a determinate condizioni, di poter acquistare un ulteriore 40% delle azioni.
Nei confronti della sopra richiamata decisione sono stati presentati tre autonomi ricorsi di annullamento dinanzi al Tribunale dell’Unione Europea, da parte dello Stato italiano, di SEA Handling e del Comune di Milano.
Tuttavia, conclusasi medio tempore la liquidazione di SEA Handling avendo questa ceduto ogni bene residuo e definito ogni posizione attiva e passiva, a seguito dell’approvazione del bilancio finale di liquidazione da parte dell’assemblea dei soci, in data 10 luglio 2017, la società ha fatto istanza per la cancellazione dal Registro delle Imprese.
In ragione delle modificate situazioni di fatto e diritto relative a SEA Handling, il Tribunale della Unione Europea, su richiesta della Commissione Europea e della stessa SEA Handling, con ordinanza del 22 gennaio 2018, ha accertato che è venuta meno la materia del contendere relativamente al ricorso di SEA Handling, essendosi estinta la società ricorrente. Per l’effetto, ha accertato che non vi fosse più luogo a statuire sul ricorso proposto dalla SEA Handling.
Parallelamente, preso atto delle osservazioni formulate dal Governo Italiano in merito all’estinzione di SEA Handling, ha disposto la cancellazione della causa relativa al ricorso proposto dal Governo contro la decisione della Commissione.
In ragione di quanto precede, l’unico ricorso attualmente pendente contro la decisione della Commissione è quello proposto dal Comune di Milano. L’udienza di discussione si è tenuta il 28.2.2018. Una decisione è attesa nel corso del corrente esercizio.
(b) Procedimento relativo all’avvio della istruttoria della Commissione Europea del 9 luglio 2014
Il 9 luglio 2014 la Commissione Europea ha deciso di avviare – nell’ambito dei poteri ad essa conferiti in materia di aiuti di Stato – una formale istruttoria, onde poter meglio approfondire alcuni aspetti relativi alla relazione di discontinuità economica tra SEA Handling e Airport Handling e alla possibile sussistenza di (ulteriori) presunti aiuti di Stato nella capitalizzazione, da parte di SEA, della nuova società.
Con decisione del 5 luglio 2016, trasmessa a SEA dal Ministero dei Trasporti in data 19 luglio 2016, la Commissione Europea ha concluso il procedimento di indagine avviato in relazione alla costituzione e capitalizzazione della società Airport Handling S.p.A. rilevando: (i) l’assenza di continuità economica tra SEA Handling SpA ed Airport Handling SpA, (ii) l’assenza di trasferimento dell’obbligo di restituzione dell’aiuto di Stato incompatibile ad Airport Handling SpA nonché (iii) l’insussistenza di aiuti di Stato nella costituzione e capitalizzazione della suddetta società.
La decisione è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee in data 1 dicembre 2017.
In assenza di impugnative nei termini previsti dal diritto comunitario, la decisione della Commissione è passata in giudicato, divenendo definitiva.
Medio tempore, si è peraltro perfezionato il processo di dismissione del controllo di Airport Handling da parte di SEA:
- nel dicembre 2014, SEA congiuntamente con il Trustee del Milan Airport Handling Trust ha conferito il mandato a un advisor finanziario indipendente alfine di identificare potenziali investitori interessati all’acquisizione di una quota di partecipazione in Airport Handling;
- nel settembre 2015 il Trustee ha sottoscritto con dnata, primaria società internazionale del Gruppo Emirates attiva nel settore dell’handling aeroportuale, un accordo vincolante per la cessione del 30% delle azioni di Airport Handling, e di analoga percentuale degli SFP detenuti da SEA in Airport Handling, con attribuzione a dnata, al closing, della maggioranza dei membri del consiglio di amministrazione e pertanto della Governance di Airport Handling;
- l’accordo prevede anche un’opzione a favore di dnata per l’acquisto, al verificarsi di determinate condizioni, di un ulteriore 40% di azioni (call option) e di una quota corrispondente di SFP. La positiva decisione della Commissione Europea rispetto all’indagine del luglio 2014 ha reso non più esercitabile da parte di dnata una put option prevista in caso di decisione sfavorevole;
- il closing dell’operazione è avvenuto il 23 marzo 2016, dopo la decisione dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che non ha ravvisato nell’operazione in esame, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, della Legge n. 287/90, la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante sul mercato, tale da eliminare o ridurre in modo sostanziale e durevole la concorrenza. A seguito di ciò si è provveduto a riclassificare come “corrente” la quota delle altre attività finanziarie in capo a SEA oggetto di prospettata cessione;
- l’investimento di dnata in Airport Handling ha portato a una valorizzazione della società di 25 milioni di Euro, importo che confermava, sino alla precedente relazione semestrale, gli attivi patrimoniali iscritti in Bilancio. La transazione, a fronte della cessione del primo 30%, ha comportato il pagamento di 7,5 milioni di Euro da parte di dnata, somma vincolata a garanzia di dnata per un prefissato periodo di tempo, e prevedeva l’ulteriore pagamento di 10 milioni di Euro per l’acquisizione della quota addizionale del 40% (importi da suddividere proporzionalmente tra azioni e SFP rispettivamente detenuti dal Trustee e SEA).
Gli amministratori, sulla base delle attuali previsioni riguardanti le trattative in corso per la cessione dell’ulteriore quota detenuta in Airport Handling per tramite del Trust, hanno ritenuto opportuno ridurre il valore degli attivi patrimoniali iscritti in bilancio per 3.476 migliaia di Euro. Inoltre, stimando che tali trattative si concluderanno entro il 2018, si è provveduto a riclassificare da “non corrente” a “corrente” la quota del 40% delle altre attività finanziarie, oggetto di trattativa.
Rischio connesso alla Procedura di Amministrazione Straordinaria di Alitalia SAI SpA, ai sensi dell'art. 2, comma 2, del Decreto-Legge n. 347/2003
Con decreto del Ministro dello Sviluppo Economico del 2 maggio 2017 è stata dichiarata l'apertura della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia SAI SpA, ai sensi dell'art. 2, comma 2, del Decreto-Legge n. 347/2003 (“Procedura Alitalia in Amministrazione Straordinaria 2017” o “Procedura Alitalia”).
Stato della Procedura
Domande di insinuazione al passivo – disciplina generale
Le domande di insinuazione allo stato passivo ex art. 93 Legge Fallimentare della Procedura Alitalia in Amministrazione Straordinaria 2017 devono essere presentate da tutti i creditori di Alitalia: lavoratori, fornitori e chiunque vanti un credito nei confronti di Alitalia, maturato antecedentemente alla data del 2 maggio 2017.
Le domande di insinuazione allo stato passivo della Procedura Alitalia in Amministrazione Straordinaria 2017 devono contenere i requisiti di cui all'art. 93 della Legge Fallimentare e devono riguardare tutti i crediti “concorsuali” maturati prima della data del 2 maggio 2017.
I creditori muniti di privilegio devono indicare nella domanda il tipo di privilegio, la norma di riferimento ed eventuali beni sui quali il privilegio deve essere esercitato. Il riconoscimento del privilegio comporta una preferenza nella percentuale e nell’ordine dei pagamenti dei crediti ammessi allo stato passivo.
In caso di mancata indicazione e riconoscimento del privilegio, il credito viene ammesso al passivo in chirografo, quindi verrà soddisfatto in misura proporzionale al credito ammesso e sulla base dell’attivo residuo.
I crediti maturati successivamente alla data del 2 maggio 2017 sono pagati in prededuzione dalla Procedura di Amministrazione Straordinaria 2017.
Solo in caso di mancata ammissione del credito o contestazione sulla quantificazione o sul riconoscimento del privilegio da parte della Procedura si dovrà presentare ricorso ex art. 111 bis Legge Fallimentare.
Giudizi in corso
Tutti i giudizi in corso alla data di apertura della Procedura in cui Alitalia sia Parte verranno dichiarati interrotti ai sensi dell’art. 43 della Legge Fallimentare e, pertanto, potranno essere riassunti entro 90 giorni dalla data del 2 maggio 2017.
Contratti in corso
Tutti i contratti ineseguiti o non interamente eseguiti da entrambe le parti al momento dell’apertura della Procedura Alitalia in Amministrazione Straordinaria 2017 proseguono, ma i commissari straordinari (“Commissari”) possono sciogliersi dai contratti non ritenuti necessari.
Fino a quando la facoltà di scioglimento non è esercitata, il contratto in corso continua ad avere esecuzione.
Solo dopo che è stata autorizzata l’esecuzione del programma della Procedura Alitalia, il contraente può intimare per iscritto ai Commissari di far conoscere le proprie determinazioni in merito al contratto nel termine di trenta giorni dalla ricezione dell’intimazione; decorso infruttuosamente il termine, il contratto si intende sciolto.
Nel caso di scioglimento o di subentro dei Commissari nei contratti in corso alla data di apertura della Procedura Alitalia in Amministrazione Straordinaria 2017 (2 maggio 2017), i diritti dell’altro contraente sono regolati dalle disposizioni della sezione IV del capo III del titolo II della Legge Fallimentare.
Il Gruppo SEA vanta crediti sorti antecedentemente alla data del 2 maggio 2017 (“Crediti Pregressi”) per: i) diritti di approdo, partenza, sosta e ricovero aeromobili; ii) tasse imbarco e sbarco sulle merci trasportate per via aerea; iii) diritti passeggeri; iv) corrispettivi per servizi e controllo di sicurezza; v) addizionali e diritti; vi) corrispettivi spazi e parcheggi; vii) corrispettivi vari.
Con particolare riferimento ai Crediti Pregressi,
- in caso di subentro (che deve essere espressamente dichiarato) da parte dei Commissari, la Società, anche sulla base di pareri legali che SEA ha acquisito, ritiene che debbano essere integralmente pagati ai sensi di quanto dispone l’art. 74 della Legge Fallimentare equiparandoli pertanto ai Crediti Correnti;
- in caso di mancato subentro da parte dei Commissari seguiranno le regole del concorso, nell’ambito del quale SEA potrà invocare il riconoscimento del privilegio mobiliare speciale di cui all’art. 1023 Cod. Nav. con riferimento ai crediti privilegiati.
Con domanda di insinuazione trasmessa ai Commissari in data 5 dicembre 2017 (cron. n. 06275) SEA ha chiesto di essere ammessa al passivo di Alitalia per l’importo complessivo di Euro 41.050.979,58, di cui:
- Euro 6.294.881,49 oltre agli interessi maturati e maturandi fino alla vendita degli aeromobili (comprese le relative pertinenze e parti separabili ex art. 1023 Cod. Nav.) in via privilegiata ex art. 1023 Cod. Nav.;
- Euro 25.133.700,27 (di cui Euro 2.527,77 per interessi maturati fino al 2 maggio 2017) in via chirografaria, formulando espressa istanza di ammissione in prededuzione per l’importo di Euro 1.562.565,78 (di cui Euro 1.131,68 per interessi maturati fino al 2 maggio 2017), per il caso in cui i Commissari Straordinari dichiarino di volere subentrare nei Contratti di Servizi;
- Euro 9.622.397,82, in prededuzione per forniture di servizi e attività in favore della Procedura di A.S. (tra il 2 maggio e il 31 ottobre 2017).
Successivamente all’insinuazione al passivo, SEA SpA ha ricevuto pagamenti da Alitalia in Amministrazione Straordinaria per un totale di 4.592.611,44 Euro relativi ai crediti post 2 maggio in prededuzione (in origine pari a 9.622.397,82 Euro). Alla data del 16 marzo 2018, pertanto, il credito insinuato in prededuzione risulta pari 5.029.786,38 Euro, di cui 4.592.529 Euro per addizionali diritti e 437.257,38 Euro per fatture varie.
Con comunicazione via pec del 7 febbraio 2018, i Commissari hanno informato i creditori di avere richiesto al Tribunale di Civitavecchia di poter frazionare il progetto di stato passivo, iniziando con l'esame di parte dei lavoratori e prevedendo al contempo una serie di udienze (a partire da quella già fissata del 21 febbraio 2018) nelle quali procedere alla verifica delle insinuazioni.
Posto che i Commissari hanno dichiarato di voler affrontare per prime le domande dei lavoratori, la domanda di SEA, rubricata al n. 06275, potrebbe essere dunque compresa nel previsto "quarto progetto parziale di stato passivo", da depositarsi entro il 22 ottobre 2018.
Al contempo però, i Commissari hanno reso noto di volersi comunque riservare di valutare se frazionare ulteriormente il progetto di stato passivo "per consentire di esaminare più efficientemente classi omogenee di creditori (e.g.: passeggeri ed aeroporti, fornitori, enti, banche)". Ne deriva che la domanda di SEA potrebbe essere ancora posposta ad altra data successiva al 22 ottobre 2018.
Si precisa inoltre che i crediti sorti successivamente alla data del 2 maggio 2017 e fino al 30 giugno 2017 sono stati ad oggi interamente liquidati, fatto salvo l’importo di 513.362 Euro, in relazione al quale è in corso di svolgimento una analisi tra le parti e l’importo di 1.804.346 Euro per addizionali non pagate.
In merito alla valutazione dei crediti è, tuttavia, da considerare che - allo stato - non si registrano inadempimenti o mancati pagamenti da parte di Alitalia in relazione ai Crediti Correnti, che risultano prededucibili e assistiti da privilegio, e, alla luce del comportamento complessivo e delle dichiarazioni svolte dai Commissari, non sussistono elementi che possano fare ritenere che gli stessi non dichiareranno, una volta approvato il programma dei Commissari, di subentrare nei contratti in corso con SEA, decisione dalla quale dipende il trattamento dei Crediti Pregressi, una consistente parte dei quali – si ricorda - è assistita da privilegio speciale.
Allo stato attuale, tenuto conto delle incertezze connesse (i) al fatto che il Programma dei Commissari non è ancora stato approvato e non sono note le modalità di realizzazione dello stesso (ii) non è ancora stato dichiarato da parte dei Commissari il subentro nei contratti in corso con SEA con conseguente equiparazione dei Crediti Pregressi ai Crediti Correnti, si ritiene, allo stato e sulla base delle informazioni attualmente disponibili, di aver valutato gli attuali profili di incertezza e di rischio nel più ampio contesto della valutazione complessiva dei crediti commerciali, prevedendo di aggiornare le stime all’ottenimento di più compiute informazioni anche in attesa dei sopracitati eventi.
Le informazioni pubbliche circa il contesto economico e finanziario di Alitalia, tuttavia, non consentono di escludere che possano emergere perdite di entità anche rilevante in relazione ai crediti iscritti.
SEA ha appostato nel fondo svalutazione crediti un importo pari a 25.252 migliaia di Euro (riferito al credito pregresso ante 2 maggio 2017), credito per il quale, al momento non sussiste alcuna garanzia sull’incasso.
Si precisa che i crediti insinuati includono anche le addizionali per diritti d’imbarco per un importo pari a 6.173 migliaia di Euro per i quali SEA agisce in qualità di sostituto di imposta e che vedono iscritto un corrispondente debito nel passivo verso gli Enti (INPS, Ministero dell’Interno) per i quali il vettore risulta debitore. Per tali crediti non è stato previsto uno specifico fondo svalutazione.